过去十年里，人们一直把汽车机油的重点落在油品寿命、耐久性和燃油经济性上。力求提高燃油经济性和减少温室气体排放，是全世界都在努力做的事情。
2025年美国的二氧化碳排放限制是每公里107克；2020年欧洲是每公里95克，日本是每公里105克，中国则是每公里117克。这些限制将对机油配方产生巨大的影响，具体如图表1所示。
添加剂的需求
抛开汽车与发动机技术不论，添加剂的基本作用其实是一样的，无非就是减摩抗磨、抗腐蚀、保持清洁性、防止机油老化与失效、减少污染物。另外，汽车制造商的诉求推动也了主机厂特定机油的规格发展。
对现有的发动机技术而言，燃油经济性主要靠使用低粘度机油（SAE 0W-xx）来实现。创新的发动机设计需要各种技术来优化燃油经济性，其中包括：汽油缸内直喷、发动机小型化和动力输出增加、可变阀系和停缸技术。
人们还会减速，在运转速度下降的同时能够产生较大的扭矩，但是这样会引起低速早燃问题。此外，各种油泵工作、废气再利用、类钻与等离子镀膜、停机和启动、新型轴承材料这些新技术导致人们对机油的要求更加严格。欧洲尤甚，欧洲大量使用生物燃料、液化石油气和液化天然气。这些燃料通常含有大量硫、芳香烃和树胶，它们会促进机油氧化、腐蚀、硝化，增加酸性物质和油泥的产生。
基于这些顾虑，要想遵守排放法规，汽油发动机必须安装微粒过滤器，这样才能减少润滑油的灰分，防止堵塞。符合ACEA、API、ILSAC标准的润滑油不能满足所有主机厂的需要。因此，主机厂需要进行各种额外的测试来达到行业标准。
在中国，2016年大部分的乘用车安装了汽油缸内直喷（GDI）或者涡轮增压直喷（TGDI）发动机。大众、通用和中国主机厂正力推TGDI，亚洲也逐渐采用类似技术。
美国汽车制造商正在使用轻负荷汽车节油技术，他们目前面临的添加剂问题有：
▲ 涡轮增压——抗氧化
▲ 可变阀系或停缸——防止机油起泡
▲ GDI——提高烟炱分散性，减少正时链条磨损
▲ GDI、涡轮增压或减速——低速早燃（LSPI）、氧化、烟炱分散
采用这些新技术需要解决的一个主要问题就是低速早燃。由于某种未知原因，新的火焰前锋形成后导致出现LSPI，这样会引起爆震。与爆震不同的是，这种原因与大宗气体特性无关。实际上，LSPI现象包含早燃与后燃，与表面点火相似。
雪佛龙奥伦耐公司的测试显示，机油的成分与LSPI的出现频率有关。不同润滑油成分对LSPI的影响不同。比方说，钙、铁、铜成分增加LSPI出现频率；MoDTC和ZDTP减少LSPI现象；机油变质增加LSPI现象。
测试表明，基础油同样影响LSPI，但是诺亚克蒸发损失分数与LSPI却没有关系。除了机油，燃料成分、硬件设计以及其他因素都能导致LSPI出现。
随着乘用车行业的全球化发展，以及新技术在全球市场的快速引进，一些主流市场很快就对机油提出新的性能要求，比如减少LSPI等等。
要求越多，机油配方的研发越有挑战性。通用汽车的Dexos1:2015是首个能够与新技术相容，并且通过了LSPI和涡轮增压性能测试的润滑油。而ILSAC GF-6规格是首个定位于TGDI发动机的全球性规格，同样通过了LSPI和正时链条磨损测试。
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