根据 Kline & Co. 咨询公司的陈述，尽管不断增加的高性能基础油可供性推动了对更高品质润滑油的需求，但全球的基础油和润滑油需求正在放缓。
某调查公司的 2014 年末的预测显示，在 2013 年 3,950 万吨的基础上，全球年均润滑油（包括加工油）需求增长率预计会减至 1.4% 或更低，到 2023 年将仅达到 4,550 万吨。
Kline 公司能源业务行业经理 George Morvey 在 2014 年 10 月的网络研讨会期间提醒称，壳牌在 2013 年仍旧是全球最大的成品润滑油供应商，随后依次是埃克森美孚、BP、Total、雪佛龙、中石油、中石化、出光兴产、卢克石油和福克斯。全球前 10 大供应商（与前年相比无变化）占到 2013 年润滑油供应总量的半数以上。
排在第 11 至 20 位的公司包括 JX Holdings、马石油、Valvoline、Gulf Oil International、Pertamina、Gazpromneft、Phillips 66、Indian Oil、Hindustan Petroleum 和 Petrobras。全球前 20 大供应商共占到润滑油供应总量的近三分之二。
根据 Kline 在“全球润滑油：市场分析与评估”中的发现，亚太地区是最大的润滑油消费市场，在 2013 年的需求占 43%，随后依次是美国（占 32%）、欧洲（占 17%）、非洲和中东（占 8%）。
“不管您所在的是哪个区域或国家市场，对具有更高性能的优质润滑油的需求都在不断增加，且我们希望发达国家和发展中国家市场的需求继续增长。”Morvey 表示。
全球市场的一个关键因素是润滑油消费者正在努力优化正常运行时间并降低维护成本，这促使了他们对更高品质产品的需求，如合成物。“在政府减排、改善燃油经济性的政策推动下，贴牌制造商 (OEM) 都在努力制造更好、更高效的产品，无论是运输设备还是重型机械。”Morvey 表示。这刺激了对更高品质润滑油的需求，而不仅仅是对润滑油供应量的需求。
美国仍旧是最大的润滑油消费市场国/地区，随后是中国、印度、俄罗斯和日本。巴西，Kline 视之为一个组合市场的德国、瑞士和奥地利，韩国，印度尼西亚，加拿大，墨西哥，英国和泰国位列全球前 13。“前 13 强”的消费量共占全球润滑油消费量的 73%。
但是，Kline 预计中国将在 2017 年或 2018 年超越美国，成为最大的润滑油单一消费市场。调查随后指向印度、俄罗斯和巴西，鉴于不断拓展的行业活动、汽车生产和机动车，将这些市场是全球润滑油需求的发展引擎。亚太地区的其他发展引擎包括印度尼西亚和泰国。
汽车机油（包括小型客车用和重型卡车用机油）占润滑油需求的 44%，随后依次是加工油 (14%)、液压油 (9%)、其他汽车润滑油 (9%)、常规工业用油 (8%)、工业机油 (7%)、金属加工液 (6%) 和润滑脂 (3%)。
全球的小型客车机油需求预计在 2013 年 700 万吨的基础上略微增长，到 2023 年达到 800 多万吨，其中 SAE 5W 和 SAE 0W 产品约占 44%。Kline 认为全球不断转用低粘度等级小型客车机油 (PCMO) 趋势，将增加合成物和半合成物的市场渗透率，进而实现增收，但换油周期的延长将抑制需求总量的增长。贴牌制造商的工厂原装选择以及车主的简化维护需求，是关键的驱动因素。“我们认为整个供应链有很多机会可以推进在所有区域和国家市场中合成物的发展。”Morvey 表示。
在北美（包括美国、加拿大和墨西哥），在丰田和本田采用轻质油这一举措的直接推动下，SAE 0W-XX 等级机油的渗透率增加。Morvey 表示该区域主要使用 SAE 5W，因为贴牌制造商很长一段时间以来一直推荐此粘度等级。“消费者能够接受这类产品，它不仅价位合理，而且符合贴牌制造商的推荐等级。”Morvey 指出。“且从长远来看，除非出现显著转变，否则此粘度等级将是北美区域的优先标准。”
在重型机油类别中，Kline 预计需求将在 2013 年约 900 万吨的基础上，于 2023 年增加到 1,050 万吨，到 2023 年，SAE 15W-40 的市场份额将占到 50%。尽管单级油的需求减弱，但仍占到全球需求量的三分之一左右。“每年，因设备现代化以及更好的维护实践，单级油预计会被淘汰。”Morvey 表示。
Morvey 指出了一个特例，单级油在墨西哥市场更走俏。“墨西哥是美国二手车采购大国，而且这些车辆的车龄往往在 10 年以上，可能在墨西哥已经转手了一次或两次。”Morvey 表示。“从美国采购的二手车往往使用 10W-30 或 5W-30 粘度等级的机油，这就是墨西哥市场 5W 和 10W 需求量增加的原因。”
发达国家和发展中国家消费者机动车保有量的不断上升和新车销量的激增，将推动对更优质工厂原装和服务灌装小型客车机油的需求。“不管放眼哪个市场，汽车和机动车的购买量均在增加，没有任何放缓的迹象。”
美国市场新车销售量在 2009 年下滑至 1,040 万辆，但在过去两年强势反弹。美国市场新车销售量在 2013 年刚超过 1,550 万辆，到 2014 年即增加到 1,600 万辆以上，Kline 预测，到 2017 年，最高将达 1,700 万辆。同时，该国的机动车销量到 2017 年也将暴增，超过 2.65 亿辆。
高性能基础油（如 API 第二类、第三类和更高等级）的更高可供性等驱动因素，促使汽车润滑油进入市场。“这令供应商得以扩展产品组合，从而在过去一直被拒之门外的产品领域一展身手。”Morvey 表示。“当然，在全球所有市场均能以合理的价格购买到高性能基础油，这也推动了对更高品质润滑油的需求。”
在 2014 年 12 月 ICIS 泛美基础油和润滑油大会上，Kline 全球能源业务总监 Ian Moncrieff 提到了这些趋势下的一个困扰：“新基础油产量的新增速度快于既往产量，且这一趋势还会至少持续两年。”他在 12 月 5 日的大会上表示。“同时，我们看到全球年均需求增长率在 1% 至 2%之间，或许更低。”
基础油和润滑油的改良，加上设备效率的提高以及换油周期的延长，抑制了润滑油需求增长。“我们的模型能够很好地预测增长的驱动因素，但无法很好地预测保持的驱动因素。”Moncrieff 承认。但低速增长、甚至无增长的风险必须面对。
纵观全球，行业自 2011 年起，基础油产量增加了两倍。结果导致严重供大于求：每年过剩产量约为 420 万吨，并有更多的新工厂正在筹建中。“在无增长的情况下，这无疑行不通。”Moncrieff 强调说。“因此，已经低迷的基础油炼油厂开工率在接下来几年仍然将保持较低水平。”
这很关键，因为低产能利用率将淘汰掉许多边际基础油制造商。“工厂产能利用率和利润率之间存在必然的联系。”Moncrieff 称。“我们处在过度制造的经典商业循环中，且我们当下正处在此循环的底端。”
Moncrieff 补充称，即便发展正常，行业还需要每年再减少 420 万吨的基础油产量。但接下来几年的发展可能持平，“在无发展的市场，可能还需要每年再减少 260 万吨的基础油产量。”
Moncrieff 观察称，新泽西过剩产量的痛苦可能会持续数年。“尽管过度制造的问题在高速发展的市场能够被很快消化。”他提醒，“但这不适用于基础油市场，过度制造问题带来的不良影响可能会在基础油市场持续很长时间。”
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