三年投资98亿欧元，大众试图在中国汽车产业新一轮重组来临之际抢占制高点
5月26日，大众汽车集团管理董事会成员、大众中国总裁兼CEO海兹曼(Jochem Heizmann)回到柏林，在访德的李克强总理和默克尔共同见证下，和一汽股份有限公司签署了扩建佛山工厂产能的联合声明，和上汽集团股份有限公司签署了对长沙工厂的投资协议。
佛山、长沙工厂是大众正在中国投入建设的七个工厂中的两个，到2018年，大众在中国的产能将提升至400万辆/年。
“未来三年一汽大众和上海大众会新增投资98亿欧元，新增乘用车产能超过100万辆。我们经过严谨的计算，认为这匹配大众在中国的市场份额和对中国市场增速的预判。”6月4日，海兹曼在北京三里屯的办公室接受《财经》记者专访时表示。
在大众汽车集团工作达30年的海兹曼，此前负责大众的商用车业务，去年9月履新大众中国，巩固并扩大大众在其第二故乡——中国的市场领先地位，是摆在这位60岁中国业务负责人面前的头等大事。
随着中国市场的愈发重要，大众中国与合资方一汽、上汽之间的内部管理与分权问题，得到了大众集团的重视。为改变决策与执行、研发、生产与销售的权力过度分离的状况，大众集团对中国市场的管理架构做了调整。
2012年6月，大众集团宣布在集团管理董事会设立专门负责中国业务的部门，由集团管理董事会成员海兹曼直接管理中国业务，并直接向集团管理董事会主席兼CEO文德恩领导的集团管理董事会汇报。这是大众首次针对某一国家在董事会层面设置管理部门。此前，董事会层面只针对研发、生产、销售、采购等环节设置专人管理。
98亿欧元投往何处
2012年，大众全球销量首次突破900万辆，其在华的销量为280万辆。中国汽车市场虽然增长速度放缓，依然是其全球最大单一市场，巩固在华领先优势是大众的不二选择。
去年末，大众汽车监事会会议通过决议，集团将在2013年至2015年间在汽车业务部投资502亿欧元，中国市场同期的98亿欧元投资并不包括在内。
“98亿欧元来自一汽大众和上海大众，由合资公司自己筹集，用本地合资公司的利润反哺本地市场。”大众汽车(中国)投资有限公司公共传播部总监陆德维(Christoph Ludewig)告诉《财经》记者。2012年，大众在中国合资企业中分享到的利润为37亿欧元。
大众是最早进入中国的跨国车企，从1983年第一辆大众桑塔纳轿车在上海组装成功至今，大众在华30年投资总额逾120亿欧元。而计划在2015年之前完成的98亿欧元投资，将是中国汽车产业发展史上规模最大的投资之一。
据悉，这笔巨额投资主要用于产能扩建和新产品投放。
到2018年，一汽大众、上海大众将分别在佛山、成都、长沙、宁波、乌鲁木齐新建五个整车厂，这五个新建整车厂，将增加大众在华产能超过100万辆。
未来三年，大众会在车型上加大投放。大众目前在华的车型超过70个，其中20个在本地生产。到2015年，中国会有90个车型，其中30个在本地生产。
在大众看来，斯柯达这个品牌有很大销量提升空间。“目前斯柯达在市场上销售的车型还是比较少，我们希望做出调整。”海兹曼告诉《财经》记者。
如果说斯柯达更多用以冲量，利润则由豪华高档车承担。虽然目前增速略有回落，但包括麦肯锡在内的行业研究机构依然认为，中国会在2016年超越美国成为全球最大的高端车市场。
“在中国，豪华车增速会高于车市的平均增速，在中国市场我们会考虑多投放一些豪车车型，提高豪车的市场份额。”海兹曼说。
据彭博社报道，到2016年，大众有望针对中国市场推出一款只有6000欧元至7000欧元(4.88万-5.7万元人民币)的低价级车型。
海兹曼告诉《财经》记者，大众确实在调研微车市场。“我们一定要有非常好的车型才能确保进入到这个细分市场。关于外界揣测大众的UP车型可能进入中国的低价车市场，我可以直接地回答你，这个车型并不合适。”他说，新产品的推出是为了让计划中的产能取得最好的投资回报，大众集团会支持所有品牌的更新和发展。
产能过剩之忧
据全国乘用车市场信息联席会数据，2012年中国乘用车市场销量为1324万辆，同比增长7.8%，业内预测在未来五年到十年内，乘用车市场增速会保持在6%-8%。
大众的逻辑非常清晰。去年，大众占据了21%的中国乘用车市场份额。海兹曼表示，以7%的平均增速计，2018年南北大众必须达到400万辆产能，方不会失去现在的市场份额。但“我们计划届时略高于现在的市场份额”。
大众对中国车市增长空间颇为乐观。海兹曼认为，与大部分国家相比，中国车市增长速度仍然很高。从中国市场汽车普及率和GDP增长来看，这个全球最大单一市场还远未饱和，未来全球新增产能的很大一部分会来到中国。
今年1月至4月19.8%的乘用车增长速度，印证了大众的乐观。与欧洲相比(一季度销量下跌10%)，中国车市绝对称得上繁荣。
显然，德国人不想重现2009年因产能不足而导致中国份额下滑的一幕。海兹曼介绍说，去年大众在中国生产了260万辆车，很多工厂开工超过300天，正常的开工时间应是250天左右。这与大部分研究机构的预估接近。瑞银和AlixPartners认为，包括大众在内的跨国车企在过去两年中产能利用率过高，都在110%以上。
而宣布的扩张计划，和实际的产能增加会有差异。在一些业界人士看来，大众高调宣布扩产，也有抢占产能制高点的意图。
罗兰贝格大中华区副总裁沈军向《财经》记者表示，“中国政府正在鼓励现有产能的并购重组，发改委也对产能扩张设置了限制条件。所以大众有为自己的产能争取空间的考虑，先把这个扩产的额度争取到，减少以后要扩张但发改委限制不批的风险。”
刘明宇是上海汽车工业教育基金会课题“国际化汽车大集团构建及其管理模式”项目的负责人。他告诉《财经》记者，跨国车企的高调扩张行为也有战略上的威慑作用。
“中国汽车市场未来十年会有很大的重组整合，弱者将被淘汰。大车企宣布扩张，会在一定程度上遏制新资本[0.00%]的进入。这种遏制战略，会改变中国车市重组的走向。”
零部件暗线
相对于整车厂扩张产能的高调，零部件和经销商链条，则是大众在华布局的一条暗线。
奥地利EFS汽车企业咨询有限公司合伙人、亚洲首席代表Clemens Wasner提醒《财经》记者：大众此次投资的另一个扩张点在于增设零部件厂，这一方面是为了降低零部件成本，更改大众在中国的零件供应格局；另一方面，随着大众车型的逐步改良，其OEM的技术也在逐步更新换代，这将对零部件供应产生新的需求。
《财经》记者了解到，大众将会在长春、佛山、天津、上海等地建设关键零部件厂。
海兹曼透露，大众同时也在关键零部件如发动机和变速箱方面做进一步投资。比如未来会在长春投产新一代EA888发动机，业内分析这款发动机很可能会搭载在2014年上市的全新一代奥迪A4L身上；生产EA211发动机的上海还将建设一家新的发动机厂；而天津则会成为新的变速箱制造基地。
另一个深层次原因正被外界揣测：外资车企入华30年，中国政府始终不允许外资控股合资企业。然而随着“市场换技术”战略的失败，外资品牌在华话语权日盛，外方寻求更高股比的要求日渐强烈。
中国2004年发布的汽车产业发展政策，仍然设定了中方控股底线，但近年来已经出现外资车企通过股权交易等方式挑战中国汽车业合资模式的尝试。近期北汽与戴姆勒的换股即是一例。某跨国车企高层人士向《财经》记者表示，“我们已经看到了(改变股权结构的)前景。”
汽车零部件厂并没有股权比例的限制，随着大众等跨国车企加速布局零部件市场，业内预测，更多利润会从整车企业流向关键零部件企业。
跨国车企连锁扩张
大众的主要竞争对手已在加快扩张速度。通用中国总裁苏瑞博(Bob Socia)今年5月在上海车展期间表示，今后三年将在中国再建四家总装厂，将产能扩大到年产500万辆。福特到2015年时总产能会达到120万辆，是现在的2倍。
跨国车企扩张产能之战的关键在于控制成本，以MQB(横置发动机模块化平台)和MLB(纵置发动机模块化平台)为主的新一代平台战略被大众寄予厚望。
MQB平台已经是大众最重要的全球战略平台，以生产横置发动机的紧凑级、中级和中高级车型为主。到2018年，这一个平台上的产量将多达600万辆。MLB是以奥迪为主导的纵置发动机平台。辉腾和宾利的部分车型也在该平台生产。
海兹曼介绍，“总的来说，平台战略在集团获得了极大地成功，我们希望将MQB和MLB为主的平台引入到中国来。这能够有效降低研发成本、采购成本和生产成本。”
说起平台战略，海兹曼颇为自信。从皮耶希到文德恩，坚定走技术路线的大众，在工业属性极强的生产环节游刃有余。但在营销属性的终端市场，“德国人精于技术，但不善言辞”的解释恐怕不能令消费者满意。
在今年3月爆发的DSG召回事件中，大众在同样问题上对中国与其他国家消费者区别对待，引发了公众不满。如果在类似事件中，大众不能以更积极的态度化解消费者疑虑，就将给竞争对手以赶超机会。
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