2024年8月，我国汽车产销分别完成249.2万辆和245.3万辆，环比分别增长9%和8.5%，同比分别下降3.2%和5%。2024年1—8月，我国汽车产销累计完成1867.4万辆和1876.6万辆，同比分别增长2.5%和3%。
9月10日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）召开信息发布会。中汽协副秘书长陈士华在发布会上披露了上述数据。
针对8月汽车产销同比出现小幅度下滑，陈士华对《中国经营报》等媒体记者表示，其中原因涉及几个方面，首先是2023年同期基数较高。其次，也与政策的显现具有滞后性有关。
“今年4月国家公布了新一轮以旧换新政策，紧接着7月25日这一政策迎来加码，以旧换新政策力度虽然很大，但是也要看到，国家出台的以旧换新政策以及地方政府推出的汽车置换更新补贴政策，需要消费者报废旧车并购置新车，而这需要一个过程，因此短期之内政策效果不会特别明显，不会像购置税减半政策一样产生立竿见影的效果。”陈士华说。
在陈士华看来，随着上述政策逐步落地，汽车市场消费热情会被进一步激发。“接下来的几个月，国家的政策对汽车市场的促进作用将会非常明显。与此同时，我们也看到，目前汽车市场的价格比上半年要稳定得多，叠加政策的支持，我认为现在是一个很好的购车时机。”
燃油车下降幅度“惊人”
相较于出口市场，国内汽车市场面临更大的压力，这一现象与上个月的情况保持一致。
根据中汽协发布的统计数据，2024年8月，国内汽车市场的销量为194.2万辆，同比下降10.7%；2024年1—8月，国内汽车市场的累计销量为1499.2万辆，同比下降1.8%。
而出口市场则继续表现出持续增长的态势。2024年8月，我国汽车出口51.1万辆，同比增长25.4%。2024年1—8月，我国汽车出口377.3万辆，同比增长28.3%。
“汽车是大宗消费，也是价格比较高的消费，在当前市场消费信心不足的情况下，老百姓对于汽车的消费意愿可能相对不是那么高，国内汽车市场仍然面临很大的压力。”陈士华表示。
从乘用车市场来看，2024年8月，乘用车国内销量为174.4万辆，同比下降9.4%。2024年1—8月，乘用车国内销量为1298.1万辆，同比下降1.6%。
传统燃料乘用车拖累了国内乘用车市场的表现。数据显示，2024年8月，传统燃料乘用车国内销量为79.5万辆，比上年同期减少41万辆，同比下降34.1%。
“这个下降的幅度还是挺惊人的。对于传统燃油车业务而言，现阶段无论是自主品牌还是合资品牌面临的压力都是巨大的。”陈士华说。
目前，传统燃料乘用车的销量仍主要集中在A级车市场。2024年1—8月，A级传统燃料乘用车的累计销量为523.3万辆。
从2024年1—8月的数据来看，传统燃料乘用车在A00级、A0级、A级、B级、C级以及D级车市场均出现下滑，下滑幅度分别为63.7%、3.5%、12.2%、4.2%、17.7%、39.6%。
从价格段来看，传统燃料乘用车目前销量则主要集中在10万—15万元价格区间。2024年1—8月，在这一价格区间，传统燃料乘用车的累计销量为319.3万辆，同比下降11.4%。
记者关注到，2024年1—8月，传统燃料乘用车仅在15万—20万元、40万—50万元价格区间实现同比正增长，分别同比增长5.8%、1%。
面临燃油车市场的持续萎缩，目前行业内不时有声音呼吁“油电同权”，以促进燃油车消费。
乘联会秘书长崔东树撰文指出，由于燃油车前期仍有微薄盈利，但萎缩较快，部分企业严重亏损；新能源车虽然保持高速增长，但亏损较为严重，市场矛盾压力较大。因此中央及各级政府积极稳定燃油车消费，推动报废更新政策的实施，只有“油电同权”，未来汽车行业总体形势才能持续稳中向好。
按照最新政策，对于符合条件的汽车报废更新，国家提高了补贴标准，燃油乘用车和新能源乘用车分别可获得1.5万和2万元补贴。此前的补贴标准分别为7000元和1万元。
展望未来，陈士华认为，随着中央报废更新政策加力效果逐渐显现，叠加地方置换更新补贴政策陆续生效，预计将对后四个月汽车市场起到积极的促进作用。加之汽车行业即将迎来“金九银十”的传统销售旺季，多地将举办秋季车展，各大车企也在持续不断推出新产品，将有助于进一步释放市场消费活力。
纯电动汽车出口同比下跌3.4%
与燃油车的低迷相较，总体而言，新能源汽车的表现仍然可以称得上出彩。
2024年8月，我国新能源汽车产销分别完成109.2万辆和110万辆，环比分别增长10.9%和11.1%，同比分别增长29.6%和30%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的44.8%。
2024年1—8月，新能源汽车产销累计完成700.8万辆和703.7万辆，同比分别增长29%和30.9%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的37.5%。
我国所指的新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力（含增程）汽车和燃料电池汽车三种。目前，插电式混合动力汽车增长速度已经远远领先于纯电动汽车，是拉动新能源汽车市场增长的主要动力。
中汽协披露的数据显示，2024年8月，纯电动车的销量为64.6万辆，同比增长8.3%。插电式混合动力的销量为45.3万辆，同比增长81.6%。燃料电池的销量仅为1000辆，同比增长216.9%。
2024年1—8月，纯电动车的销量为421.6万辆，同比增长9.7%。插电式混合动力的销量为281.7万辆，同比增长84.2%。燃料电池的销量为4000辆，同比增长37.4%，体量较小。
中汽协副总工程师许海东此前在接受记者采访时表示，未来燃料电池电堆可能会批量应用于乘用车领域，并且技术突破将带动成本下降，这将使得氢燃料电池乘用车进入消费者视野，在未来与纯电动汽车形成竞争，或者在不同的使用场景发挥各自的优势。
国内新能源汽车市场增长动力较为强劲。2024年8月，新能源汽车国内销量为99万辆，同比增长30.9%，占汽车国内销量比例为51%。新能源乘用车国内销量为94.9万辆，同比增长31.9%，占乘用车国内销量比例为54.4%，这已是新能源乘用车连续三个月占比超过50%。
汽车出口是近两年来我国车市的亮点。分车型来看，乘用车出口是我国汽车出口的“重头戏”。2024年1—8月，我国乘用车出口为317.6万辆，同比增长29.4%；商用车出口为59.7万辆，同比增长22.8%。
从动力类型来看，我国汽车出口的“大头”仍然是传统燃料汽车。数据显示，2024年8月，我国传统燃料汽车出口40.2万辆，环比增长9.8%，同比增长26.4%； 2024年1—8月，传统燃料汽车出口295.5万辆，同比增长33.4%。
新能源汽车出口数量大概占传统燃料汽车的四分之一。2024年8月，我国新能源汽车出口11万辆，环比增长6.1%，同比增长22%；2024年1—8月，我国新能源汽车出口81.8万辆，同比增长12.6%。
值得关注的是，包括征收临时性关税在内的外部环境波动对于汽车出口的影响已经显现。
记者关注到，2024年1—8月，虽然插混汽车出口17.6万辆，同比增长1.8倍，但是纯电动汽车出口64.2万辆，同比下降3.4%。
欧洲是中国电动汽车重要的海外市场。2023年10月，欧盟委员会对中国产电动汽车发起反补贴调查。当地时间8月20日，欧盟委员会预披露对中国产电动汽车反补贴调查终裁结果：上汽集团、吉利汽车和比亚迪三家抽样企业面临的加征税率分别为37.6%、19.9%和17.4%。其他未被抽样但配合调查的企业加征税率为20.8%，不配合调查企业面临的加征税率为37.6%。
艾睿铂（AlixPartners）方面此前在接受记者采访时认为，中国汽车品牌的成本优势高达35%，这使得它们在欧洲地区能够灵活降低售价，以此抵销关税带来的影响。
“凭借高达35%的成本优势，一些中国纯电动汽车OEM仍能承受更高的欧盟关税，并在与欧盟当地竞争对手价格持平的情况下实现正利润率。而作为对比的是，目前欧美纯电动汽车的价格比同级别燃油车高出35%—55%。”艾睿铂方面称，这种优势源于较低的劳动力成本以及各个环节的高度垂直整合，涵盖原材料、零部件供应商、总装以及销售等整个过程。
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