润英联：轻型车润滑油粘度呈下降趋势

 

全球范围内，越来越多的OEM车厂致力于实现净零排放。这一趋势以及满足日益严格的强制排放限制和降低燃油经济性目标的需要，意味着行业正在着眼于改进整个车辆系统。润英联北美发动机油运营市场经理Fabien Thauvin探讨了如何使用更低粘度等级的发动机油来提供卓越的性能和硬件保护，以支持这些具有挑战性的行业驱动因素和OEM厂商要求。

 

根据Marklines机构估计，北美2022年上半年轻型汽车销量为686万辆，较2021年同期下降17.9%。由于供应短缺持续存在，这种销售趋缓的趋势似乎将持续整个2022年。这是一个值得关注的市场。美国前五大汽车制造商（按销量计算）— 通用汽车、丰田、福特、Stellantis和本田的销量均低于去年同期。另一方面，随着其电动汽车获得一定的吸引力，其中特斯拉实现了增长，目前占北美销量的近4%。虽然考虑到减少排放和提高燃油经济性的目标，但是2022年在北美市场，更大型、燃油效率较低的车型销量依然强劲，其中SUV和皮卡占上半年销量的78%以上，这仍然令人惊讶。
 

”汽车市场的许多主要厂商已经表明了他们的碳中和以及减排承诺，并正在进行大量投资以实现这些目标。”

 

例如，通用汽车表示，它计划到 2040 年前在其全球产品和运营中实现碳中和，并希望到 2035 年前新型轻型汽车的尾气排放近乎于零。21年 1 月，这家汽车制造商宣布它将在公司总部所在地美国密歇根州的四个生产基地投资超过 70 亿美元。福特表示，其正在努力在全球范围内最晚不迟于 2050 年实现碳中和，为此，计划在 2035 年之前达到中期目标。福特汽车公司正在建立一个新的“Model E”部门专注于电动汽车的开发，并表示到 2026 年，将把电动汽车的投入增加到 500 亿美元。包括美国汽车制造商克莱斯勒在内的斯特兰蒂斯汽车集团( Stellantis N.V.)表示，它准备到 2038 年前实现从油井到车轮、以及整个供应链的碳净零排放，并制定了到2030年，将其碳排放量比2021 年的水平减少一半的路径。

 

 

在这些汽车厂商努力实现目标的过程中，我们可以预期在OEM厂商的产品组合中，不仅纯电动汽车和混合动力汽车的数量会增加，而且传统的动力系统也会发生变化，以提高效率并减少尾气排放。OEM厂商希望通过多项举措并行来实现这一目标，例如，降低车重、提高燃烧效率、更高压缩比的发动机、可变压缩比和涡轮增压器的改变、气缸启停技术以及新涂层和材料的使用。

 

“OEM 车企的行动需要高级别润滑油的支持，并推动新规格的发展，尤其是在润滑油趋向于降低粘度润滑油和延长换油期的情况下，以确保对发动机和后处理系统的保护。”

 

自 2020 年 5 月 1 日起，润滑油公司一直在认证符合 ILSAC GF-6A、GF-6B 和 API SP 标准的发动机油。需要提醒的是，ILSAC GF-6A 涵盖具有SAE XW-20 和 XW-30 粘度等级，HTHS >2.6mPa.s，并可以向旧规格兼容。ILSAC GF-6B 是一种燃油经济性等级，支持 SAE 0W-16 和 2.3-2.6 HTHS，并且不可以向旧规格兼容。
 

如下表所示，自从规格认证启动以来，润滑油公司迅速采用了 ILSAC GF-6A 和 API SP规格，但 ILSAC GF-6B 认证机油的数量仍然有限。
 

 

在 2022 年 6 月下旬于西雅图举行的 API 润滑油小组标准会议上，API 宣布打算在API SP中增加 SAE 0W-8 和 0W-12 粘度等级，还要求将这些粘度等级纳入 ILSAC GF-6B。
 

在其他规格的更新方面，在 2021 年中期，OEM车厂通过 ILSAC 正式要求 API 润滑油小组制定 API SP 乘用车发动机油规格的补充规定，以便包括为旧油提供低速早燃 (LSPI) 保护的要求。福特赞助了一个 ASTM 工作组，该工作组使用程序X的发动机开发了一个老化测试实验，并在程序 IX 测试中评估了对这些机油的 LSPI 低速早燃保护。在 API、ASTM、四大添加剂公司和第三方测试实验室的大力资助下，STM精准矩阵于 2022 年 2 月启动，目前正朝着完成的方向发展。预计旧油的程序 IX 试验限值与新油一样，为最多发生 5次低速早燃事件。
 

尽管OEM车厂还在关注供应的问题，但 ILSAC 主席最近就“乘用车发动机油的新规格”发表了讲话，分享了有关 ILSAC GF-7 定义的一些方向和 暂定2028 年第二季度的实施时间。有早期迹象表明，ILSAC 标准可能侧重于燃油经济性、磨损、改进随机的早燃情况和涡轮保护。

 

 

通用汽车的dexos1TM Gen 3 全球规格推出，并在 2022 年 9 月 1 日之前强制使用。新的机油规范包括修订后的随机早燃测试、新的 GM 机油效率评估 (GMOEE) 测试，其指标比 dexos1TM Gen2设定更为严格，同时，对氧化、涡轮增加器结焦、程序VH（油泥和清漆）和 程序VIII（腐蚀）测试以及硫酸盐灰分限制也更严格。 这些变化旨在支持延长换油期和提高燃油经济性。 展望未来，预计 dexos® 发动机油规格将有进一步的活动：

dexos1TM Gen 2 规格机油销售期将于2023 年 8 月 31 日结束，市场上只允许存在 2022 年 9 月 1 日或之前生产的润滑油产品。

2024年，将所有用于柴油车辆的  dexos2TM 机油转换为dexosDTM (SAE 0W-20/5W-30)

2027年，dexos1TM Gen 4 规格推出的目标时间。燃油经济性、随机早燃、排放、磨损、氧化、沉积物和通气性能的改进、以及更现代的硬件设计以及用于后处理系统保护的更低硫酸盐灰分，这些都是可以期待的。
 

截至22年6月底，通用汽车网站上报告了 168 个品牌的 dexos1TM Gen 3 认证，而 dexos1TM Gen 2 的认证品牌为 1228 个。我们可以预计，通用汽车对 SAE 0W-20 粘度等级机油的使用将快速增长。
 

 

为了支持OEM的燃油经济性和可持续发展目标，北美整个汽车行业正在出现向更低粘度等级发展的趋势。
 

 

尽管向更低粘度等级的方向发展，目前SAE 5W-30 占据了大约 35% 的市场份额，仍然是市场上主导的粘度等级。SAE 0W-20 目前约占市场的 25%，预计到 2030 年将增长 40% 以上。2021 年，我们看到 SAE 0W-20 成品油的市场份额与 2020 年相比略有下降，因为III类基础油供应紧张、合成油价格上涨，暂时停止了对使用这些超低粘度等级的推动。
 

“预计到2030年，SAE 0W-20将成为北美地区最受欢迎的等级。”
 

尽管SAE 0W-16仍然是一个小众的粘度等级，但随着日本OEM厂商对低粘度油品的推崇，预计其被广泛采用的速度会加快。超低粘度的SAE 0W-8机油预计将在二十年代末进入市场。
 

未来，随着润滑油的粘度越来越低，可以预计合成油将在市场上占据主导地位，对高质量（III类/III类+）基础油的需求将继续上升，取代II类基础油。
 

 

在追求燃油经济性的过程中，至关重要的是，更低粘度等级的引入不会损害发动机的耐久性或排放系统的性能。

 

“我们认为，至关重要的是用高质量的基础油和先进的添加剂系统调配低粘度润滑油，以确保它们在不断延长的换油周期内保持所需的性能和保护水平。”

 

同时，这些旨在通过减少摩擦来提高燃油经济性的新型润滑油还必须支持引入新的硬件系统，这些系统可能会带来更具挑战性的工况条件。润英联一直在不断投入，旨在支持这些市场趋势，并准备满足最极端的低粘度需求。