然而，新能源汽车的技术特性、上游电池厂商和主机厂的关系以及行业的硬件和软件储备，都使得新能源汽车售后和传统燃油车相比存在极大差异性，促使新能源汽车售后体系更加封闭，进入门槛更高。
一线品牌已经被抢占
在新能源汽车赛道，上游主机厂分为两派，一是特斯拉、蔚来、小鹏等新势力，二是上汽、北汽、吉利等传统主机厂。
相较而言，新势力比传统主机厂发展更为灵活，速度更快，虽然目前没有明显的头部企业，但集中度在慢慢增加。以蔚来为例，目前在上海的保有量在3万辆左右，特斯拉国产后增速更快，小鹏、理想等的交付速度也在提升。
也就是说，新势力的售后体系很可能早于传统主机厂建立，而新势力的售后服务网络呈现几个特点。
一是采取直营+授权的模式，维修和机电业务部分直营部分授权，钣喷业务基本上授权，在授权方面，倾向于与独立售后合作。
二是在选择独立售后的时候，倾向于选择有豪华车维修经验的门店合作，因为新势力注重车主体验，这方面豪华车专修有优势，比如特斯拉就明确要求门店有奔驰宝马等的服务经验。
与此同时，新能源汽车售后服务还有一个非常大的特点，那就是技术和配件都掌握在上游手中，特别是三电供应商提供给主机厂的原厂配件，几乎是车主的唯一选项，这导致其售后体系比传统的4S体系更加封闭，甚至可以用垄断来形容。所以，如果不能进入新势力的授权体系当中，第三方修理厂很难涉足相关业务。
40万家修理厂的机会
那么，对于40万家缺少豪华车维修经验的修理厂来说，新的机会在哪里？
一是B端业务，例如出行公司的车队业务。
一方面，出行汽车是一个稳定业务，如果拿下城市项目，至少有几百辆汽车的体量；另一方面，4S店并不喜欢出行汽车，因为保费高导致推修量低。所以，曹操出行、T3出行这类的B端业务是修理厂的机会。
事实上，小鹏汽车也布局了友鹏出行的项目，在车型上，各大新势力也推出价格较低的出行车型，车队业务的市场容量在增长。
二是C端业务。
C端业务主要来自于新势力的车主，但是上面提到，拿到授权的门槛比较高，而且前期投入较大，风险相对较高。
不过，市场上还有相对轻量级的业务，例如微型电动车，甚至电动自行车。在修理厂产能不足，人员有富足的情况下，可以考虑切入这块业务。前期投入不高，还能让门店提前进行技术储备。
三是上游的电池厂商。
电池是电动车的核心之一，目前主机厂和电池生产商之间也处于博弈关系，后者并未向前者开放技术类数据。由于市场上的电池型号不尽相同，缺乏统一标准，电池厂商也存在售后维修需求。事实上，电池厂商已经在布局售后服务网络，在一个城市可能授权十几家企业。
如果修理厂争取到电池厂商的授权，前期投入一个电池车间和电池工位，总成本只需要几万元，但是可以处理广汽、北汽等众多主机厂下的车型，其技术含量更高，更难以被替代和颠覆，也不失为一种选择。
与此同时，在厘清业务机会和来源之前，修理厂需要做一些前期准备工作。
一是考当地的新能源汽车保有量，目前一线城市的保有量相对较高，但格局也比较稳定，反而二线城市的机会更大。
二是员工的技术储备，能够参与新能源汽车维修的技师需要持有汽车维修工证、电工证（低压电工上岗证、高压电工上岗证）等国家认证证书，以及电路电控相关的知识，这些都是基础条件。
三是对场地进行改造，比如设备工具、软件、仓库要符合新能源汽车维修相应的标准。
当然，最重要的仍然是业务来源，到底是重点关注营运车队，还是新势力的授权，或者电池厂商的授权，这决定了前期投入成本和后期业务结构。
在新能源汽车售后上，很可能不存在时机成熟的说法：要么已经进入，要么永远也进不来，这会是在某个时间节点上的现实情况，而这个时间节点，也许就在当下。
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