限硫令来袭基础油进口成本又又又又又涨？

导语：IMO（国际海事组织）的限硫令将正式于2020年1月1日起实施，根据新规要求，从2020年1月1日开始，所有船舶燃料均需要满足硫含量，由现行的不超过3.5%m/m降为不超过0.5%m/m。

 

图1IMO硫含量指标要求
 

 

 

“限硫令”是指由国际海事组织(IMO)通过的限硫令规定：2020年起将禁止使用含硫量高于0.5%燃油的船舶航行。相比之下，目前的船舶燃油含硫量标准为不高于3.5%。受此影响，有机构估计到2020年，全球航运燃料成本可能会增长1/4，即240亿美元/年。能源企业和托运人可能面临利润空间缩减，但是最终的额外成本可能会降落到消费者身上。

 

 

美国能源信息署EIA等机构统计，目前全球船用油年消费量约2.8亿吨；到2020年，全球航运业年消耗燃料将达3.2亿吨。2018全年新加坡港的船舶燃油供应量为4980万吨，雄踞全球第一，我国舟山港也首次进入全球前十大供油港口。硫分0.5％以下低硫重油供应，2020年大概不超过5000万吨，全球预计约1.7亿吨高硫燃料油被MGO和低硫燃料油替代。但仍约有1.3亿吨高硫燃油可以使用脱硫塔。这也使得MGO的需求急剧增长，未来可能也会导致原油价格中枢值大幅抬升。

 

实际上全球范围内低硫原油资源较为紧缺，中东地区主要是以高硫原油为主，我国大庆油田也以高硫为主。原油炼化后，大约有30％左右的渣油残留，而这些渣油含硫量一般都在5％以上，是原油炼化的副产品，对于生产企业而言，这些残留渣油只能通过卖掉来产生效益，但由于低硫政策的实施，他们需要通过进一步提炼才能使得含硫量低于0.5％，这样就会加大生产成本，企业效益降低。变相导致低硫燃油价格大幅度抬升。

 

 

限硫令对航运企业带来的影响是运费上涨，因为航运企业应对限硫令的只能采取三种办法：船舶安装脱硫塔，继续使用现在的燃油，经脱硫处理以后，即可达到排放标准；直接使用硫含量不超过0.50%m/m低硫燃油；使用新型的LNG船舶。但无论采取什么措施，运输成本增加是无法避免的。

 

图3进口二类150NFOB与美元汇率对比走势图

 

继汇率走高后，限硫令的实施再次令进口商苦不堪言，且据专业人士分析，汇率中长期内仍有升值基础，明年或将分阶段回归高点位。国内产能产量的不断扩充优化，加之下游需求若无利好支撑，在汇率和运费双上行的前提下，炼厂与进口商的博弈即将上演。