“禁燃”不会一蹴而就
2017年9月，工信部副部长辛国斌曾公开表示已启动中国版禁售燃油车时间表研究。“针对一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，将制订中国自己的时间表。”
自此，关于“禁燃”问题的讨论不绝于耳。时隔两年，工信部再次公开表态，是否意味着“燃油车退出”已经“板上钉钉”?
采访中，多位业内人士表示“不必恐慌”“中短期内不会全国禁售燃油车”。《建议》充分显示，对“禁燃”问题工信部早有慎重考虑。
《建议》指出：“从我国地域广阔、发展不均衡的国情出发，组织开展深入细致的综合分析研判，因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。”
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前看，政策推进思路很好。“设立燃油汽车禁行区”比“禁售燃油车”更具可操作性，是未来分类施策的主要突破方向。而且待试点成功后再统筹推广，更是稳妥的好措施。
业内人士指出，尽管截至目前，德国、荷兰、挪威、印度、法国、英国、美国加州等多个国家和地区已经公布了禁售燃油车时间表，但他们出台的“禁燃”政策和当地自然资源禀赋、能源市场结构，以及汽车工业发展现状都有很大的关系。
“燃油汽车退出不可能一蹴而就，需要技术的不断进步、产业链的不断健全。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受记者采访时说。
牵一发而动全身
业内人士指出，《建议》表明了国家对改善环境的决心，但燃油车想“退休”并不容易。
“我国传统燃油车产业链规模巨大，其退出会对多方面造成冲击和影响。燃油车产业并不是单一且独立的，它涉及石油、化工、交通运输等多项支柱产业，并且与社会协同、服务、保障、基础体系建设等息息相关。”一位不愿具名的业内专家指出。
“从能源角度看，‘禁燃’对能源供应结构的影响会非常突出。当前，石油行业超60%的需求来自汽车工业。一旦‘禁燃’，石油产业必然会受到非常大的冲击。开采冶炼、进口相关产业链、就业，甚至科研，都会受到影响。”纪雪洪告诉记者，“但反过来，禁燃也会强力推动电能、氢能产业的发展——电的使用效率会得到很大提高，低谷电、光伏发电等都会得到更有效的利用，整个电力产业会因此被拉动。氢能也是一样。”
崔东树表达了类似观点：一方面，燃油车的石油产业链很长，要稳定战略资源储备的预期，要始终确保对国际石油资源的适度利用；另一方面，要依靠电动化实现我国能源安全和环境改善。”
“而且新能源车被认可之后，才能制定‘禁燃’时间表。”崔东树进一步表示,《建议》指出“国家抓紧研究制定《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，积极发挥规划的引领作用，推动我国新能源汽车产业实现高质量发展”，这是很好的事情。
纪雪洪则认为，“各国‘禁燃’时间表不一样，电动汽车发展越快，百姓接受程度越高，‘禁燃’条件也就越好。比如在挪威，因为有减免购置税等强有力的电动汽车促进政策及其他配套支持政策，电动汽车产业发展良好，更易实现‘禁燃’。”
设禁行区应有针对性
那么，在哪些地区、哪些应用场景下，‘禁燃’的可行性更高一些呢?
业内人士指出，事实上，部分地区已对新能源汽车发展作出试点规划。今年3月，海南省发布《海南省清洁能源汽车发展规划》，计划于2030年起全省禁售燃油车，成为全国首个提出所有细分领域车辆清洁能源化目标和路线图的地区。
纪雪洪指出，“禁燃”要在条件比较成熟，或需求比较强烈的地方率先实行。“海南作为国际旅游城市，对新能源汽车的需求较为清晰，对污染和排放比较敏感，更易推动‘禁燃’计划。此外，在诸如雄安等打造未来城市标杆的区域，因为本身燃油车少，可以从零起步，包袱轻、阻力少、基础设施更易配套，具有‘禁燃’的先行条件。”
一位不愿具名的业内人士在接受记者采访时表示，未来在一些区域，可能会通过收取拥堵费、排污费等经济手段来限制燃油车进入。如在北京等地，如果将来有政策驱动，可能比其他地区更早推动限制燃油车。
“我国非常有希望实现‘禁燃’。我国电动汽车发展速度比较快，政府决心也比较大，目前来看，电动化趋势不可逆转。”纪雪洪表示。
“新能源汽车应分领域、分地区逐步推进。未来15年，东部发达地区可以阶段化推进新能源汽车，但在北方高寒地区不应该停售燃油车。”崔东树则表示,从我国地域广阔、发展不均衡的国情出发，北方寒冷地区应发挥燃油车优势，坚持使用燃油车，同时实现电动化升级，实现车辆供暖和车载动力的同步满足。“设立燃油车禁行区是很好的试点，将是对电动车普及率的考验，但试点效果仍需一定时间才能显现。”
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